Interessante articolo dell'esperto Marco Leofrigio sul nuovo canale Inter-Oceanico in Nicaragua. Informazioni utili sia da un punto di vista geopolitico che economico.
La portata di questo progetto mostra tutta l'ambizione Cinese verso il controllo delle vie d'accesso marittime.
Come più volte scritto, gli ultimi due grandi imperi (Britannico e Americano) hanno avuto e hanno la loro forza e il loro segreto nell'egemonia marittima.
Chi comanda il mare, comanda la terra.
Il discusso mega-progetto del Nicaragua: dal 2020 avremo nuovo Canale Inter-Oceanico ?
Dallo scorsa estate si discute sempre di più sull’ambizioso progetto del governo di Managua che prevede la costruzione di un nuovo canale Inter-Oceanico di quasi trecento chilometri che collegherà i due oceani Pacifico e Atlantico.
Il nuovo Canale dovrebbe essere aperto dal 2020. Il progetto è estremamente sfidante come hanno fatto osservare gli esperti della materia, già a valle della conferenza stampa tenutasi lo scorso luglio a Mangua.
Così come ha suscitato immediati allarmi da parte delle organizzazioni che si battono per la protezione dell’ambiente, visto che un’opera del genere avrà inevitabilmente pesanti impatti sull’ecosistema delle zone attraversate dal mega-canale. La scelta del tracciato del mega-canale è caduta sul percorso da realizzare tra Punta Gorda (versante sui Caraibi) fino all’estuario del fiume Brito (versante sul Pacifico), sarà lungo 278 chilometri, largo tra i 230 e i 520 metri e soprattutto molto profondo fino a circa 28 metri.
Una parte del tracciato sarà costituito dall’attraversamento del (bellissimo) Lago Nicaragua. Una delle riserve naturali tra le più importanti del Centro-America.
I numeri e i dati esposti durante la conferenza stampa prevedono una tempistica di realizzazione di (soli) cinque anni, per un costo stimato di 40 miliardi di dollari.
Questi dati sono stati forniti dal gruppo cinese HKND, con sede a Hong Kong, incaricata dai vertici di Managua della realizzazione dell’ambizioso canale. Managua hanno dichiarato che Punta Gorda-estuario del fiume Brito è un percorso che, a loro giudizio, dovrebbe avere meno impatti sull’ecosistema e sulle zone dove vivono gli indigeni, tuttavia le organizzazioni ambientaliste locali hanno sollevato e stanno sollevando forti proteste contro il faraonico progetto, indicando che l’attraversamento del Lago Nicaragua avrà di certo gravissimi impatti sull’ecosistema e danneggerà in primis il grande lago, che è uno dei gioielli ambientali del paese centro-americano.
Inoltre la zona, famosissima per i suoi vulcani, è soggetta a rischio sismico, altro fattore che mette molti seri punti interrogativi sulla fattibilità del mega-progetto. Sulla questione dei gravi impatti all’ecosistema la commissione ufficiale incaricate del progetto si è premurata di comunicare che verranno: “eseguiti studi approfonditi di impatto ambientale e socioeconomico e si vedrà laddove sarà il caso di apportare delle varianti/modifiche al progetto originario”.
Le stesse indicazioni di massima vengono anche riportate sul sito web del Gruppo cinese HKND. E vediamo ora chi sono gli assegnatari di questa ricchissima commessa. L’acronimo HKND sta per Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company ed identifica l’impresa che ha ottenuto nel giugno del 2013 da parte dell’assemblea legislativa nicaraguense una concessione cinquantennale per il nuovo canale che andranno a realizzare. Questa concessione raddoppierà di ben altri 50 anni una volta che il Canale sarà pienamente operativo. Un grosso boccone per il gruppo di Hong Kong, considerato che 100 anni (!!) di concessione piena è una durata lunghissima e che ci richiama quanto si faceva nel periodo coloniale (ricordiamo che la concessione su Hong Kong durò per i britannici esattamente 99 anni). Intanto il gruppo cinese ha già incassato 720mila dollari per tutto lo studio del tracciato del canale, la cui progettazione include anche la messa in cantiere dialtri 6 sotto-progetti (tutti di grossa entità) quali: i moli di attracco, due nuovi porti, numerose nuove strade, una Zona franca commerciale, una complesso di Resort turistici ed un nuovo aereoporto internazionale. Sempre secondo il gruppo cinese dovranno essere impiantati anche una centrale elettrica, una fabbrica di cemento e una di acciaio ed altre infrastrutture necessarie alla operatività del Canale di Nicaragua. I partner associati nel progetto sono la China Railway Construction Corporation per la expertise tecnica e la McKinsey per la consulenza gestionale sul progetto.
Il presidente Daniel Ortega, l’ex-guerrigliero sandinista, e il governo di Managua valutano che si potranno generare fino a ottocentomila posti di lavoro tra occupazione diretta e indiretta sul progetto del nuovo canale, affermazione spalleggiata dal super-consulente del presidente Ortega, Paul Oquist. Oquist in particolare è stato ingaggiato da tempo per la predisposizione di un nuovo modello di sviluppo socio-economico, con l’obiettivo di combattere il grande numero di poveri che affligge il paese centro-americano.
Va da sé che quindi enormi speranze vengono poste nel progetto del canale, speranze che sono da verificare visto che nel confronto con Panama, a tutt’oggi, circa un terzo dei panamensi vivono in povertà secondo i dati della Banca Mondiale e vi è una grande disparità tra Panama City e il resto del paese.
L’idea di questo canale non è nuova per il Nicaragua, anzi, difatti già nel diciannovesimo secolo i francesi avevano di utilizzare il fiume San Juan come tracciato base per costruire un canale inter-oceanico, successivamente anche negli Stati Uniti venne valutata questa ipotesi, per poi abbandonarla a favore del canale panamense. In base a quanto annunciato i lavori inizieranno a fine anno per essere completati nel 2020 tuttavia questo è il punto di più grande scettiscismo, dato che furono necessari dieci anni per realizzare il Canale di Panama, lungo (appena) 77km, dunque esteso meno di un terzo del nuovo ipotetico canale nicaraguense.
Intervistato dalla BBC Jean-Paul Rodrigue della Università Hofstra (New York) ha dichiarato che: “riconosco la fattibilità tecnica del progetto, tuttavia non sono convinto né della tabella di marcia della Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company né della sua valenza commerciale. Inoltre il successo, a tutti i livelli, del canale panamense è dovuto alla complessiva gestione molto efficiente sempre garantita da parte dei vertici di Panama, personalmente nutro dei dubbi che la stessa efficienza si potrà avere con il governo di Managua”. Altri esperti ed aziende del settore sono di avviso opposto; secondo Rod Nairn, Ceo di Shipping Australia: “il progetto del nuovo canale giungerà a termine e di sicuro apporterà grandi benefici agli scambi commerciali con tutta l’area, in fortissima ascesa, dell’Asia-Pacifico.” Alla domanda se il canale non sia alla fine solo un mero ‘doppione’ del Canale di Panama è stato risposto che: ”neppure l’atteso ampliamento del Canale di Panama, che con i lavori in corso vedrà salire il pescaggio a 13,8 metri, permetterà il transito alle future super-petroliere e alle super-gasiere (le grandi navi che trasportano il GNL, il gas liquefatto), per cui il Canale del Nicaragua avrà una sua piena ragion d’essere grazie al più ampio pescaggio, il quale consentirà il pieno passaggio alle nuove super-navi che impiegano le autostrade del mare, le SLOC (sea lanes of communications).” In particolare la stazza delle navi che transitano a Panama è sulle 150mila tonnellate stazza lorda, a differenza di quelle che potranno transitare nel futuro nuovo canale inter-oceanico, le quali potranno arrivare fino a 400mila tsl e potranno quindi beneficiare del pescaggio del nuovo canale che sarà intorno ai 28 metri di profondità.
In ogni caso dal punto di vista del traffico commerciale marittimo l’ampliamento del Canale di Panama già permetterà un transito di merci in quantità molto più elevata rispetto a quello che avviene oggi. Le grandi portacontainer che transitano per Panama, chiamate Panamex non a caso poiché sono state sono progettate proprio per il canale panamense. L’ampliamento del Canale di Panama apporterà un notevole aumento dei flussi merci, generando anche innovazione: difatti sono in realizzazione le cosidette navi post-Panamex, cioè delle nuove grandi portacontainer che consentiranno il trasporto di container fino al 50% superiore all’attuale; quindi certamente un cambiamento notevole per tutto il settore delle spedizioni marittime e della logistica. Questo ampliamento del Canale di Panama verrà messo a frutto solo dopo aver superato lo scoglio rappresentato dei cospicui investimenti da effettuare nei porti che vorranno accogliere le super-portacontainer post-Panamex. In particolare le grandi società di consulenza di settore hanno calcolato che per i porti statunitensi serviranno almeno 1,30 miliardi di dollari in nuove infrastrutture e lavori connessi. I più recenti dati diffusi indicano che i porti di Houston e New York sono già pronti, mentre i lavori sono in corso a Norfolk e Savannah; al di fuori degli Stati Uniti abbiamo dei work in progress in Giamaica (Kingston), in Colombia (Cartagena e Buenaventura) ed in Brasile (Santos e Suape). Dal punto di vista di Pechino la concessione nicaraguense della durata di 100 anni rappresenta una notevole successo e soprattutto permetterebbe di controllare per moltissimo tempo un ‘suo’ canale inter-oceanico: come evidenziato - in un recentissimo report del centro studi Stratfor – “la concessione nicaraguense al gruppo di Hong Kong è in perfetta linea con gli interessi di Pechino che sono quelli di controllare il più ampio numero di autostrade del mare e di poter disporre di rotte commerciali non controllate da nazioni occidentali”.
Questo progetto è quindi un tassello molto importante dell’affermata strategia geo-economica cinese, avviata anche nei Caraibi (dopo aver ‘invaso’ con le imprese e merci la UE, l’Africa e il Sud America); infatti da tempo la Cina ha sottoscritto accordi commerciali bilaterali anche con le piccole nazioni caraibiche, come Barbados, Bahamas, Giamaica, Guyana, Suriname e Antigua.
Gli esperti hanno stimato che entro il 2020 gli investimenti della Cina, al di fuori dei confini nazionali, ammonteranno a ben 1000 miliardi di dollari.
di Marco Leofrigio, leggi anche: Messico, i gruppi civili contro le gang, Le forze armate Messicane,Qatar: Analisi Geopolitica